28.12.2021, HAW-Bericht: "Tschüss Airbus A380 – Ein Nachruf".
Es gibt zwei Varianten:
Die HTML-Seite
und die PDF-Datei (38 Seiten, 8.1 MB).
Airbus A380 aus Sicht des Flugzeugentwurfs, der Flugmechanik und der Auswirkungen des Projektes auf verschiedene Interessensgruppen.
- Verlängerung der Startbahn für Airbus mit Steuergeldern (83 Millionen EUR) in Hamburg-Finkenwerder gegen enorme Widerstände der lokalen Bevölkerung, ohne dass die Startbahn überhaupt benötigt wurde.
- Die Wirbelschleppenforschung konnte die Einstufung des A380 in eine neue Wirbelschleppenklasse "SUPER" nicht verhindern, weil die Wirbelschleppen gem. Flugmechanik primär von der Masse abhängig sind. Damit hatte der A380 keinen generellen Kapazitätsvorteil mehr für Flughäfen.
- 1/4 oder 170 ha des Mühlenberger Lochs (eine Elbbucht und EU-Schutzgebiet) wurden mit Steuergeldern (665 Millionen EUR) für die Werkserweiterung von Airbus genutzt und zugeschüttet. Das brachte Deutschland ein EU-Vertragsverletzungsverfahren ein.
- Airbus erhielt Entwicklungskredite für den A380 in Höhe von 3 Milliarden EUR von Steuerzahlern aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien. Davon werden jetzt etwa 2 Milliarden EUR von Airbus nicht zurückgezahlt und sind somit verloren. Airbus darf also in einem Programm (A320) Gewinne machen und Verluste aus einem anderen Programm dem Steuerzahler aufbürden!
- Insgesamt ca. 40 Milliarden EUR Verlust bei Airbus, weitere Verluste bei Zulieferern, Airlines, Flughäfen. Zufrieden oder sogar begeistert waren und sind hingegen Arbeiter und Angestellte, Passagiere und Flugzeug-Fans.
- Insbesondere in der Corona-Pandemie ist der A380 zu groß. Es schmerzt zu sehen, dass ein nur 13 Jahre altes Flugzeug zerlegt und entsorgt wird (Bild).
10.12.2021, Fachartikel: Oil Fumes, Flight Safety, and the NTSB.
01.12.2021, RAeS Conference: Alternative Propulsion Systems – the Challenges and Opportunities for Aircraft Design.
Contribution of Prof. Scholz: Passenger Aircraft Design towards Lower Emissions with SAF, LH2, and Batteries (Pros & Cons)
with video of the presentation.
Announcement / Speakers,
Programme.
Summary of Conference (with mention of Prof. Scholz).
05.11.2021, HAW Online News:
Öko-Label für Flugzeuge - Auszeichnung einer Masterarbeit.
02.11.2021, airliners.de:
Ökolabel für nachhaltige Flugzeuge vorgeschlagen.
Hier der Artikel archiviert.
30.10.2021, General Anzeiger, Bonn:
Zitate von Prof. Scholz zum Flug der B737 der Corendon Airlines Europe vom 01.10.2021.
27.10.2021, Daan Hurtecant gewinnt den "Green Aviation" Preis von Hamburg Aviation für seine Master Arbeit zum "Ecolabel for Aircraft":
Video und Bericht.
15.09.2021, Fachartikel: Empennage Sizing with the Tail Volume Complemented with a Method for Dorsal Fin Layout.
03.07.2021, HAW-Bericht: "Umweltschutz in der Luftfahrt". Es gibt zwei Varianten:
Die HTML-Seite
und die
PDF-Datei (37 Seiten, 1.5 MB, https://purl.org/aero/RR2021-07-03).
Ein Erklärtext auch für interessierte Nicht-Fachleute. Einige ausgewählte Fakten aus dem Bericht:
- Die Emissionen der Zivilluftfahrt sind seit den Anfängen der Fliegerei bisher exponentiell gewachsen mit einer Verdoppelung alle 20 Jahre.
- 1 % der Weltbevölkerung verursacht 50 % der CO2-Emissionen der Zivilluftfahrt. Die Verteilung ist daher extrem ungleich.
- Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sind gekoppelt. Aus der Masse von einem kg Kerosin werden 3,15 kg CO2. Das Klimadesaster kommt vor dem Ende der fossilen Energien.
- "Zero Emission" wird durch die Luftverkehrswirtschaft propagiert, scheint aber nur ein politisches Ablenkungsmanöver zu sein.
- Die EU wird konkret: Ende der kostenlosen Emissionszertifikate für die Luftfahrt, Steuern auf Kerosin und Beimischung nachhaltiger Flugkraftstoffe.
- Aktuell werden zwei Vorschläge für neue Energieträger in der Luftfahrt diskutiert: flüssiger Wasserstoff (LH2) und synthetisches Kerosin (E-Fuel).
- Aufgrund der Nicht-CO2-Effekte bleibt die Klimawirkung. Durch Umwandlungsverluste wird erheblich mehr Ausgangsenergie benötigt.
- E-Fuels sind hinsichtlich des CO2 nur klimaneutral, wenn auch CO2 aus der Luft abgeschieden wird. Direct Air Capture (DAC) steht aber noch ganz am Anfang.
- Die Nutzung der regenerativen Energie zur Substitution von Kohlekraftwerken vermeidet 15-mal mehr CO2 als bei der Nutzung im Flugzeug.
- Die Nicht-CO2-Effekte durch Stickoxide und Kondensstreifen (mit Zirrenbildung) verursachen eine Klimawirkung der Luftfahrt etwa dreimal so groß, wie durch das CO2 allein.
- Die Nicht-CO2-Effekte könnten stark reduziert werden, wenn etwas tiefer (und langsamer) geflogen wird. Das ginge ab sofort, wird aber nicht gemacht.
- Das Flugzeug hat gegenüber dem Zug etwa die 18-fache Umweltwirkung.
- Der Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz steigt stark an, wenn sehr kurze Strecken geflogen werden. Kurzstreckenflüge sollten daher auf die Bahn verlagert werden.
- Ohne eine Reduktion der Passagierzahlen kann die Luftfahrt definierte Klimaziele nicht erreichen. Ein Wertewandel in der Gesellschaft könnte das Wachstum der Luftfahrt beenden.
Interessant ist der Bericht auch als Beispiel für die Möglichkeit zur Erstveröffentlichung über
das neue Repositorium der HAW Hamburg (REPOSIT)
mit einheitlichem Deckblatt in HAW Hamburg Corporate Design.
Diese Funktionalität wird demnächst freigeschaltet für alle Mitarbeiter der HAW Hamburg.
Für jedes Dokument können
Persistent Identifier (PI)
vergeben werden. Hier die Persistent Identifier, die für den HAW-Bericht vergeben wurden und die entsprechende Darstellung des HAW-Berichts:
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Prof. Dr. Scholz