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Der maximale Auftriebsbeiwert eines Flügels mit Hochauftriebssystem abgeschätzt nach Handbuchmethoden

Verfasser: Abdelhadi Ait Taleb
Abgabedatum: 12.04.2005
Erster Prüfer: Prof. Dr. Scholz
Zweiter Prüfer: Prof. Dr. Schulze

Diplomarbeit

Kurzreferat

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Berechnung des maximalen Auftriebsbeiwerts eines Flügels, mit Hochauftriebssystem der Vorder- und Hinterkante, anhand der Handbuchmethoden der ESDU und des DATCOM. Bereits bei der detaillierten Darstellung dieser Methoden stellte sich heraus, unter welchen Rahmenbedingungen sie angewandt werden. Während die Methode des DATCOM sich auf einen unverwundenen Trapezflügel großer Streckung, mit über die Spannweite konstantem Profil anwenden lässt, wird die Methode der ESDU für den allgemeinen Flügel verwendet. Dabei unterscheidet ESDU zwischen allen gängigen Hochauftriebssystemen: sowohl der Vorderkante wie Nasenklappe (leading-edge flap), abgesenkte Vorderkante (drooped leading-edge), Krüger-Klappe (Kruger flap), belüftete Krüger- Klappe (vented Kruger flap), Vorflügel (slat) oder abgedichteten Vorflügel als auch der Hinterkante, wie Normalklappen (plain flap), Einfach- (single), Doppel- (double) oder Dreifachspaltklappen (triple slotted flap). Berechnungen anhand dieser Methoden wurden für einen Flügel mit einem Vorflügel und einer Einfachspaltklappe an der Hinterkante sowie für einen Flügel mit einem Vorflügel und einer Doppelspaltklappe an der Hinterkante erstellet. Die Ergebnisse haben gezeigt, dass die berechneten Werte teilweise bis zu einer Toleranz von 0,66 % mit den recherchierten maximalen Auftriebsbeiwerten des betreffenden Flügels übereinstimmen.